전기차 보급은 필연적이다. 내연기관 차량의 각종 오염원에 대한 유일한 대책은 당장은 전기차인 만큼 일시적인 전기차 캐즘도 조만간 극복될 것으로 예상된다.


당장은 내연차량에 비해서 전기차가 갖고 있는 열위적 특성들이 있는 만큼 이를 극복하기 위한 다양한 노력은 지속적으로 추진 되어야 할 것이다. 이러한 노력의 일환으로 전기차와 충전인프라에 대한 기후에너지환경부의 보조금 정책은 전기차 활성화를 위한 마중물 역할로 상당 기간이 필요할 것이다.

유럽, 미국 및 중국 등이 전기차 보조금 정책에서 갈팡지팡 하고 정책적 혼선을 보이는 것에 비해 우리나라는 비교적 일관성 있는 보조금 정책을 추진하여 왔고 중요한 긍정적 성과를 내고 있다고 판단된다.

전기차 보급을 국가의 주요 정책으로 추진하고 있는 여러 나라 중에서도 우리나라는 적지 않은 보조금을 책정하고 지속적으로 지원하고 있는 것은 우리 정부의 전기차 활성화 및 확대 보급에 대한 의지의 표현일 것이다.

전기차는 24년까지 60여만 대의 누적 보급 댓수를 보이고 있지만, 올해는 가성비 좋은 전기차 보급에 힘입어서 80여만 대의 누적 보급 댓수가 기대되며, 내년에는 드디어 전기차 100만 대 이상의 시대가 도래할 것으로 예상된다.

이러한 전기차의 활성화와 확대 보급에는 무엇보다 기후에너지환경부의 전기차와 충전 인프라에 대한 보조금이 가장 확실하고 핵심적인 역할을 해왔으며 앞으로도 그 역할은 더욱 중요할 것이다.

따라서 기후에너지환경부의 친환경 차량의 보조금 정책은 일관되고 지속 가능한 기준이 있어야 하고 정부의 주요 정책인 만큼 당연히 신뢰성, 합리성, 보편타당성을 갖추어야 할 것이다.

이러한 정책적 기반이 갖추어져야 향후 지속적인 전기차 활성화 및 확대 보급이 가능할 것이다.

그러나 최근의 기후에너지환경부의 전기차 보조금 정책에는 몇 가지 심각한 문제점들이 보인다. 그동안은 이런저런 말들도 많았지만 큰 틀에서는 정부 정책의 일정한 방향성을 정하고 세부 제도 및 지침에 대해서는 업계 및 여러 이해 관계자 들의 의견들을 비교적 충실히 반영하고 문제점들은 세부 조정하여 큰 문제 없이 진행되어 왔다.

반면에 24년 하반기부터 발표된 기후에너지환경부의 보조금 지침과 실제 행정은 심각한 문제와 오류를 보이고 있다.

첫째 기본적으로 전기차 보조금 정책은 차종별로, 즉 승용차와 상용차에 대한 지원 정책에 큰 차별이 없어야 한다는 것이다.

하지만 소비자의 관심이 집중되어 있는 전기승용차에 대한 보조금 정책에는 별다른 차별이 없지만 상대적으로 국민적 관심이 적은 전기상용차 부분에는 그렇지 않다는 것이다.

기존에는 모든 친환경 차량의 시험기준과 인증절차는 기후에너지환경부가 주도하고 보조금 승인은 지자체에 위임하여 왔으나 갑자기 24년 7월부터는 유독 전기상용차 부분만 보조금의 승인권을 환경부가 가져간 것이다.

기후에너지환경부가 특정 분야의 보조금 승인권을 직접 행사하게 되면 지자체가 시장의 수요에 따라 보조금의 승인을 하는 다른 차종에 비해 합리성과 보편타당성에 문제가 발생하고 심지어 중앙부처가 임의적이고 자의적인 기준을 적용하게 될 위험이 있으며, 특정 기업이나 모델을 집중적으로 지원하거나 배제할 가능성이 높다는 것이다.

실제로 최근에는 이런 정황을 강력하게 증명하는 상황이 발생하여 기후에너지환경부의 전기버스에 대한 보조금 직접 승인에 대하여 그 의도가 의심스럽다는 문제 제기가 있다.

따라서 전기버스의 보조금 승인 권한을 다른 차종과 같이 지자체에 다시 위임하여 중앙정부와 지자체의 책임과 역할 분리를 통하여 시장의 수요에 따르고 신뢰를 회복해야 할 것이다.

이미 전기버스 시장은 국산과 수입산 그리고 대기업과 중소기업 간에 충분하고 자율적인 경쟁이 진행 중이고 시장의 점유율도 이를 반증하고 있다. 특히 잘못된 정보로 인하여 중국산 전기버스가 국내 시장을 점령하고 있다고 하지만 실제로는 평균 약 30% 수준에 머물러 있고 작년부터는 보조금을 받지 않고 판매할 정도로 가성비로 무장되어 있는 상황이다.

기후에너지환경부의 과도한 시장개입을 멈추고 형평성이 중요하다는 것이다.

둘째 전기차에 사용되는 배터리 중 국내기업들이 주력으로 생산하는 삼원계 NCM 배터리에 대한 지원을 강화하는 것에는 충분히 공감하는 바이다.

하지만 전기차는 모든 국민이 사용하는 교통수단이고 특히 최근에는 화재 등으로 인한 안전 이슈가 중요하게 대두되고 있다.

따라서 전기차 배터리에 대한 평가요소에는 에너지밀도 뿐만이 아니라 화재안전성(화학적 안전성), 수명, 충전효율(급속 충전여부), 자원재활용 계수, 보증기간, 배터리 안전관리 시스템 등 고려되어야 할 부분들이 많다.

앞으로는 이러한 부분들을 종합적으로 고려한 평가 기준을 마련해야 할 것이다.

특히 승용차와 상용차 그리고 특수 차량 등 차종별로 요구되는 배터리의 성능 기준도 상이한 만큼 이러한 부분들도 고려되어야 할 것이다. 무조건 에너지밀도만을 강조한 기준은 국민의 안전은 물론 우리나라 기업과 산업의 경쟁력에도 도움이 되지 않는다.

더욱이 기후에너지환경부가 24년 11월에 개정 고시한 전기승합 대형 부분의 에너지밀도 규정을 반년도 지나지 않아 25년 4월에 갑자기 개정 고시한 부분은 도저히 이해할 수 없는 행정이라 하겠다.

이미 업계에서는 기후에너지환경부의 이러한 조치가 국내 특정 중소기업에 대한 차별적 행정이라는 말들이 심심찮게 회자되고 있다.

이러한 차별적 행정은 시장의 공정하고 자율적인 경쟁을 저해하여 단기적으로는 수요자인 국민들의 권리를 침해하고 중·장기적으로는 국가의 산업 경쟁력에도 방해만 될 뿐이다.

이 중소기업은 차량의 설계 및 부품 선정은 직접하고 생산은 중국의 하청공장에서 진행해 온 일종의 팹리스 형태의 국내 전기버스 업체였는데 4년 전부터 정부의 국산 전기버스 육성 정책에 따라 국내에 생산 공장을 건축하고 주력 모델의 국산화를 진행하는 과정에 있던 것으로 알고 있다.

하지만 해당 차량이 출시되기도 전에 기후에너지환경부의 갑작스런 배터리 에너지밀도 기준 상향 발표로 인해 차량이 출시되어도 보조금을 전혀 받을 수 없게 된 것은 동 업체로서는 기업의 존폐를 다투는 문제일 것이고, 동 지침의 갑작스런 개정 공고의 저의를 충분히 의심하게 된 배경일 것이다.

이미 기후에너지환경부가 발표한 2024년 11월 개정 고시는 충분히 국산 배터리 제조 3사의 3원계 배터리에 대한 우월적 혜택을 포함하고 있기 때문에 이러한 의심을 가중시키고 있다.

동 중소기업은 국내 전기버스 활성화에 결정적 트리거가 된 전기버스 배터리 9년 100만Km 보증을 최초로 시행한 기업이고 전기버스뿐만이 아닌 배터리도 국내 생산을 추진하는 것으로 알려져 있어 안타까움을 더하고 있다.

아마도 24년 하반기부터 25년 현재에 이르기까지 기후에너지환경부가 중국산 전기버스에 대한 보조금 지급 금지로 인한 문제로 환경부와 행정소송 등의 이슈가 있어 이에 대한 보복 행정이 아닐까하는 합리적 의심마저 든다.

통상적으로 차량에 장착하는 배터리를 변경하기 위해서는 최소 2년여의 개발 및 인증 기간이 필요하다는 것이 업계의 정설이고 사실이다.

하지만 대략 8개월 정도만의 유예기간 안에 배터리를 교체하라는 것은 어떠한 정당성도 없는 심각한 행정의 오류일 것이다.

따라서 25년 4월 개정 고시된 기후에너지환경부의 에너지밀도 정책은 최소한 26년 1월부터가 아닌 최소한 1년여의 유예를 추가 적용하는 것이 당연할 것이다. 정부의 ‘기업 죽이기’가 아닌 ‘기업 살리기’ 정책을 하길 바란다.

셋째 보조금 지급 기준으로 에너지밀도를 제시하더라도 제시된 기준 충족 시에는 100%, 못하면 0%라는 정책은 상식적으로도 보편타당성을 상실한 행정이다.

에너지밀도 차이에 따른 보조금 차등 정책이 최소한의 보편타당성과 상식을 갖추려면 에너지밀도의 상세 기준을 정해서 차등 지급하는 정책을 펴는 것이 마땅할 것이다. 양극화가 아닌 합리적 연착륙 지원이 중요하다는 것이다.

넷째 기후에너지환경부는 전기버스 국산기업을 보호 육성하기 위해 단기적으로 삼원계 배터리에 유리한 에너지밀도 규정을 보조금 정책의 핵심 기준으로 내세우고 있지만 이는 머지않아 부메랑이 되어 돌아올 가능성이 농후하다.

이미 국내 생산 승용차 제조사들도 가격경쟁력과 화재 안전성 등을 고려해 중국산 인산철을  장착한 차량들이 늘고 있고 국내 배터리 제조기업들도 인산철 배터리를 주요 생산 제품으로 추가하고 있는 추세이다. 이러한 전기승용차에 대한 보조금은 차등은 있을 지 언정 지급금지 같은 차별은 존재하지 않는 것으로 안다.

만일 국산 인산철을 장착한 전기버스가 등장한다면 그때는 기후에너지환경부가 어떤 반응을,  어떤 보조금 정책을 펼지 묻고 싶다.

‘그때는 그때 가서 개정하면 됩니다’라는 상투적인 답변을 하지 않을 거라 믿는다.

전기차와 충전 인프라에 대한 보조금 정책은 탄소제로를 향한 전 세계적, 전 지구적 요구를 실현하기 위해 국가가 나서서 추진하는 핵심적 마중물 정책이다.

또한 국가의 산업과 환경의 양 측면을 충분히 고려하여 추진해야 할 국가적 대계이다.

이 정책의 재원은 국민의 혈세이고 따라서 국민 누구나 합리적으로 지원받고 전기차 보급 활성화에 도움이 되어야 한다는 것이다.

이러한 정책은 당연히 신뢰성, 합리성, 보편타당성과 정당성을 갖추어야 한다.

‘환경부’가 ‘기후에너지환경부’로 확대 개편된 상황에서 기존의 잘못된 행정이 지속된다면 국민적 신뢰는 무너질 것이고 국내 산업은 경쟁력을 상실할 것이다.

수출을 통하여 먹거리를 만들어가는 우리의 입장에서는 미국이나 중국과 같은 강대국들이 펼치는 자국 우선주의를 쉽게 활용할 수는 없을 것이다.

그나마 다행인 것은 현재 중국은 미·중 갈등 상황에서 당분간은 본인들의 핵심 이익이 아닌 분야에서 우리에게 우호적 제스처를 보일 것으로 예상한다.

특정할 수는 없으나 전기버스 분야에서 우리나라 정부가 중국산 전기버스에 대한 보조금을 지급하지 않은 것에 대한 특별한 항의가 없는 것 등이 대표적 예일 것이다.

정부는 이러한 시기에 공정하고 자율적인 국내시장의 경쟁을 보장하여 국제 경쟁력을 갖춘 국내 친환경차 생산 기업들을 육성하고 이들이 WTO와 FTA를 기반으로 한 글로벌 자유 무역질서를 적극적으로 활용할 수 있도록 적극 지원해야 할 것이다.

또한 ‘환경부’가 아닌 ‘기후에너지환경부’로 더욱 힘이 커지고 책임이 늘어난 중앙부처로 자리 매김되었으니 이에 맞는 형평성과 합리성을 동반하는 보편타당하고 정당한 행정을 기대해 본다.

그동안 환경부가 추진해 온 친환경차 보급 노력과 성과를 높이 평가하며, 앞으로 더욱 발전하는 기후에너지환경부를 기대한다. 당장 잘못된 부분부터 바로잡길 바란다.