현재 경제 활성화와 탄소 저감이라는 두 마리 토끼를 잡아야 하는 시점에서 전기차 보급 정책은 답보 상태에 빠졌다.


2024년 기준 국내에 보급된 전기차와 수소차는 누적 72만대에 불과하다.

전기차 판매는 2024년에 전년 대비 9.7%나 감소했으며, 정부는 침체된 수요를 회복하기 위해 2025년 한 해에만 1조5,000억원의 예산을 투입하기로 했다.

이러한 막대한 투자에도 불구하고 화재 등 안전 문제와 충전 인프라 부족이 시장의 불확실성을 키워 전기차 보급 효과를 떨어뜨리고 있다는 점은 누구도 부인하기 어렵다.

반면에 국토교통부가 지급하는 유가보조금은 2023년 7,852억원, 2024년 8,912억원으로 늘어나 국가재정 부담을 악화시키고 있다.

수송 부문은 그 국가 온실가스 배출의 16%를 차지하며 특히 화물차와 택시 등 영업용 차량이 배출량의 79.9%를 책임지고 있어 탄소중립 목표를 달성하려면 이 부문을 겨냥한 효율적 대책이 필요하다.

따라서 경기 활성화를 위한 유가보조금 유지와 탄소 저감의 상반된 특성을 어떻게 효율적으로 조율하는가가 중요한 관건이라 하겠다.

이런 가운데 공회전 제한장치(Idle Stop & Go ; ISG, 이하 ISG)는 신호 대기나 정차 시 엔진을 꺼서 공회전을 줄이는 시스템이다.

환경부 보도자료에 따르면 ISG장치가 장착된 차량은 도심 주행 시 평균 약 14%의 연비 향상 효과가 확인되었다.

이는 유가보조금 대상 차량인 화물차 37만대, 택시 25만대에 적용할 경우 연간 약 1,301억원의 보조금 절감 효과를 낼 수 있으며 5년간 누적 절감액은 6,505억원에 달한다.

환경적 가치도 크다. 서울시 실증사업에서 ISG 장착 차량 한대당 연간 최대 2.16톤의 이산화탄소를 줄일 수 있음이 확인되었다.

이를 전체 영업용 차량에 확대하면 약 148만6,000톤의 이산화탄소를 줄일 수 있으며, 이는 탄소 배출권 가격 수준(25년 7월 기준 톤당 8,600원)으로 환산하면 1,270억원의 규모의 가치다.

또한 유럽의 탄소 배출권 가격수준(톤당 약 10유로, 한화 약 16만원)을 적용할 경우 동일한 감축량은 약 2조3,800억원 규모로 산정된다.

이는 국제 기준에서 바라볼 때 ISG의 환경적 가치와 경제적 파급력이 훨씬 더 큼을 보여준다.

정부는 ISG 지원에 투자한 뒤 절감되는 유가 보조금과 국내외 탄소 배출권 가치 상승을 통해 재정을 회수할 수 있으므로 이는 선제적 투자라는 표현이 적절하다고 할 것이다.

최근 전기차 보급은 여러 가성비 부족으로 인하여 전기차 캐짐이 발생하고 있다.

이러한 보조금 지체는 보급의 지체는 3∼4년 계속될 가능성이 높으며, 또한 단번에 전기차 보급도 어려울 것이다.

전체 국내 차량 등록 2,600여만 대 중 2,000만대 이상이 내연기관차이며, 전기차 보급으로 인한 실질적인 탄소 저감에는 한계가 크다고 하겠다.

즉 대다수를 차지하는 내연기관차의 탄소 저감을 위한 실질적인 장치가 요구된다고 하겠다 바로 앞서 언급한 ISG가 가장 탄소 저감을 위한 효과와 연료 절감까지 가능한 장치라는 점이다.

그 효과도 객관적으로 정확도가 높아서 의미가 더 크다고 하겠다.

따라서 왜 전기차 보조금보다 ISG가 현실적인가를 확인할 필요가 있다.

첫째 전기차 보조금은 큰 규모의 예산이 필요하다. 환경부는 2025년 전기차 구매를 촉진하기 위해 1조5,000억원을 집행할 계획이다.

이는 현재 전기차 판매 감소세와 인프라 문제를 고려할 때 효율성이 높지 않다. 반면 ISG장치는 한 대당 장착 비용이 수십만 원 수준이며, 초기에 정부가 일정액을 지원하면 단기간에 연비 향상과 유가보조금 절감 효과가 나타난다.

이 시스템은 기존 내연기관 차량을 활용하므로 충전 인프라를 확충할 필요가 없다. 확대된다면 2,000만대에 이르는 탄소 저감 효과가 극대화될 수 있다는 것이다.

둘째 전기차의 제조 과정에서 발생하는 탄소와 배터리 원자재 공급망 문제도 떠안고 있다.

전기차 한 대당. 전기차 한 대를 생산하는 데 7∼10년간 운영해야 상세할 수 있는 수준의 탄세가 발생하는 것으로 연구되고 있다.

반면 ISG 기술은 기존 차량의 엔진제어 시스템을 개선하는 방식으로 제조 단계의 탄소 배출이 거의 없으며 즉시 매출 저감을 제공한다.

셋째 전기차 보조금은 전기차 가격 인상분을 보존하는 성격이 강해 대기업 지연이라는 비판도 받고 있다.

2024년 기준 국비 보조금은 최대 650만원까지 지급되며 가격 상한선은 8,500만원이다.

이는 고가 차량에 혜택이 집중되는 구조로 예산 대비 탄소 감축 효율이 떨어진다. ISG 장치 지원금은 유가보조금 절감분과 탄소배출권 가치로 충당할 수 있어 세금 낭비 논란을 최소화할 수 있다.

결과적으로 현실적인 탄소 중립과 예산 효율화를 위한 접근 방법이 요구된다고 하겠다.

우선 ISG 장착지원금 제도 도입이다. 유가보조금 절감분과 탄소 저감가치를 재원으로 합리적인 지원금 체계를 설계하고 운수 사업자의 초기 부담을 낮춰 민간 참여를 확대해야 한다.

두 번째 국토부 시범사업 확대이다. 주요 지자체와 협력하여 화물차 및 택시를 중심으로 시범사업을 확대하고 연비 개선과 온실가스 감축 데이터를 축적해 정책 효과를 객관적으로 검증해야 한다.

세 번째 범부처 협력 강화이다. 기획재정부와 환경부 등과 협력해 ISG 도입을 탄소중립 재정전략에 포함시키고 대기 환경 보존법 및 각 지자체 조례와 연계한 제도적 지원을 강화해야 한다.

정부 재정이 한정된 상황에서 1조원 이상의 예산을 소요하여 전기차 구매를 촉진하는 정책은 효율성에 대한 의문이 끊이지 않는다.

물론 전기차 보조금 지급은 마중물 역할이고 추후 효과는 크게 나타날 것이나 전기차 보급 속도는 예상보다 느리고 판매는 오히려 감소하고 있다.

반면 운행 중 공회전을 줄여 연비를 즉각적으로 개선하고 유가 보조금과 탄소 배출을 동시에 감소시키는 실용적인 해결책이다.

영업용 차량에 ISG 보급을 확대하면 연간 1,301억원의 재정 부담을 줄이고 최대 148만톤의 이산화탄소를 절감하는 등 국가 재정과 환경 목표를 동시에 달성할 수 있다.

이제는 친환경 정책을 비용 대비 효과라는 관점에서 재평가하고 현실적인 대안을 채택해야 할 때다.

10여 년 전 ISG에 대한 관심이 짧게 남아 있었으나 배터리 수명과 기동전동기 수명 감소 문제가 부각되면서 분위기가 가라앉았다.

이후 이 문제는 현재 완전히 해결되어 문제가 전혀 없다고 전혀 없다고 하겠다. ISG에 대한 관심을 재정립해야 할 시기이다.